Uprawnienia pilota BSP: A1/A3, A2, STS — jak je zdobyć i co realnie pozwalają

Rynek usług dronowych w Polsce dojrzał: ponad 400 tysięcy zarejestrowanych operatorów, obowiązkowe ubezpieczenie OC, europejskie scenariusze standardowe zamiast krajowych NSTS. Dla firmy zlecającej inspekcję dachu, ortofotomapę budowy czy oblot farmy fotowoltaicznej oznacza to jedno: łatwiej niż kiedykolwiek sprawdzić, czy wykonawca rzeczywiście ma prawo wykonać dany lot. Trzeba tylko wiedzieć, o co pytać.

System uprawnień dla bezzałogowych statków powietrznych (BSP) ujednolica w całej Unii Europejskiej rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/947. W Polsce nadzór sprawuje Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC), a coraz więcej zadań operacyjnych wykonuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PANSA) — od rejestracji operatorów i egzaminów online w systemie drony.gov.pl po zgłaszanie lotów i strefy geograficzne.

Artykuł prowadzi przez wszystkie poziomy kompetencji pilota BSP według stanu prawnego na lipiec 2026 r.: od bezpłatnego egzaminu A1/A3, przez certyfikat A2, po scenariusze STS-01 i STS-02, które od 1 stycznia 2026 r. zastąpiły polskie scenariusze NSTS. Pokazujemy też, jak zlecający może zweryfikować uprawnienia wykonawcy — bo różnica między pilotem z A1/A3 a pilotem z certyfikatem STS to często różnica między legalnym a nielegalnym wykonaniem tego samego zlecenia.

Operator a pilot BSP — dwie różne role, dwa różne obowiązki

Największe nieporozumienie w całym systemie: dwa pojęcia, które w języku potocznym bywają używane zamiennie.

Operator BSP to osoba fizyczna lub prawna, która eksploatuje system bezzałogowego statku powietrznego lub zamierza go eksploatować — to on ponosi odpowiedzialność organizacyjną. Operatorem może być jednoosobowa działalność pilota, ale też spółka budowlana z własnymi dronami, którymi latają pracownicy. Operator podlega rejestracji: obowiązek dotyczy każdego, kto użytkuje drona o masie 250 g lub większej albo drona z kamerą lub innym czujnikiem zdolnym do zbierania danych osobowych (chyba że jest to zabawka w rozumieniu dyrektywy 2009/48/WE).

Pilot BSP (pilot bezzałogowego statku powietrznego) to osoba, która faktycznie wykonuje lot — steruje dronem lub nadzoruje lot autonomiczny. Pilot podlega wymogom kompetencji: szkoleniom i egzaminom odpowiednim do kategorii operacji.

W jednoosobowej firmie usługowej obie role skupiają się w jednej osobie, ale prawnie pozostają rozdzielne. Operator odpowiada m.in. za ubezpieczenie OC, procedury operacyjne i wyznaczenie pilotów o właściwych kompetencjach. Pilot odpowiada za bezpieczne wykonanie konkretnego lotu.

Rejestracja operatora krok po kroku

Rejestracja jest bezpłatna i w pełni online — w systemie drony.gov.pl, prowadzonym przez PANSA. Po rejestracji operator otrzymuje unikalny numer operatora, który zgodnie z wytycznymi ULC musi trwale i czytelnie umieścić na każdym eksploatowanym dronie. Ten sam numer wprowadza się do systemu zdalnej identyfikacji drona (Remote ID), obowiązkowego dla większości konstrukcji od 1 stycznia 2024 r.

Ważne dla firm: rejestracja operatora dokonana w Polsce jest ważna we wszystkich państwach członkowskich EASA. Rejestruje się operatora jako podmiot — sam dron nie podlega rejestracji jako urządzenie.

Trzy kategorie operacji: otwarta, szczególna, certyfikowana

Rozporządzenie 2019/947 dzieli wszystkie operacje BSP na trzy kategorie według poziomu ryzyka:

• Kategoria otwarta (open) — operacje niskiego ryzyka: lot w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS), do 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi, dronem o masie startowej do 25 kg, bez uprzedniego zezwolenia ULC. Tu mieszczą się podkategorie A1, A2 i A3.
• Kategoria szczególna (specific) — operacje podwyższonego ryzyka, np. loty poza zasięgiem widoczności (BVLOS), nad obszarami zaludnionymi cięższym sprzętem, na większych wysokościach. Wymagają oświadczenia operatora opartego na scenariuszu standardowym (STS) albo indywidualnego zezwolenia po analizie ryzyka SORA.
• Kategoria certyfikowana (certified) — najwyższe ryzyko: transport osób, materiały niebezpieczne, duże konstrukcje. Wymaga certyfikacji sprzętu i operatora na zasadach zbliżonych do lotnictwa załogowego.

Dla typowych zleceń komercyjnych — inspekcje, fotogrametria, monitoring budowy, ujęcia marketingowe — znaczenie mają kategoria otwarta i szczególna. Zdecydowana większość usług mieści się w kategorii otwartej, ale zlecenia w gęstej zabudowie miejskiej lub wymagające lotów BVLOS coraz częściej przesuwają się do kategorii szczególnej.

Klasy dronów C0-C6

Uzupełnieniem kategorii operacji są klasy sprzętu nadawane przez producentów na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945: od C0 (do 250 g) przez C1, C2, C3, C4 (kategoria otwarta) po C5 i C6 (przeznaczone do scenariuszy STS). Dron bez nadanej klasy (tzw. legacy) może od 1 stycznia 2024 r. latać w kategorii otwartej tylko w podkategorii A1 (jeśli waży mniej niż 250 g) albo A3 (jeśli waży mniej niż 25 kg).

Które uprawnienie do którego zlecenia — mapa dla czterech branż

Teoria kategorii nabiera sensu dopiero przy konkretnych zleceniach. Tak wygląda typowe mapowanie usług na wymagane kompetencje w czterech branżach, które najczęściej zamawiają usługi BSP:

• Budownictwo — cykliczny monitoring postępu prac poza zwartą zabudową, ortofotomapy placu i pomiary hałd mieszczą się zwykle w podkategorii A3 (teren wygrodzony, bez osób postronnych). Ta sama usługa na budowie śródmiejskiej, z chodnikiem i ruchem pieszym tuż za ogrodzeniem, wymaga co najmniej A2 z dronem klasy C2, a przy lotach bezpośrednio nad ciągami komunikacyjnymi — rozważenia scenariusza STS-01.
• Nieruchomości — ujęcia marketingowe domu jednorodzinnego na przedmieściach zrealizuje pilot z A1 (dron C0/C1 do 900 g) lub A2. Fotografia kamienicy w ścisłym centrum, z ludźmi na chodnikach, to domena A2 przy zdyscyplinowanym planowaniu kadru, a w gęstej zabudowie częściej STS-01 z kontrolowanym obszarem naziemnym.
• Ubezpieczenia — inspekcje szkodowe dachów po gradobiciu czy wichurze wykonuje się zwykle lekkim dronem z kamerą: na osiedlu domów jednorodzinnych wystarcza często A1/A2, ale seria oględzin w zabudowie wielorodzinnej z osobami postronnymi wymaga certyfikatu A2 i drona z trybem wolnym. Likwidatorzy coraz częściej wymagają od operatorów także udokumentowanej procedury RODO.
• Rolnictwo — monitoring kondycji upraw (NDVI, zdjęcia multispektralne) nad polami to klasyczna podkategoria A3: daleko od zabudowy, bez osób postronnych. Uwaga na agrolotnictwo: zrzut środków ochrony roślin z drona wykracza poza kategorię otwartą (zakaz zrzutów) i wymaga operacji w kategorii szczególnej na podstawie zezwolenia — to odrębny, mocno regulowany segment.

Wniosek dla zamawiających: to nie rodzaj usługi, lecz otoczenie operacji determinuje wymagane uprawnienia. Ta sama inspekcja dachu może być zleceniem na A1/A3 albo na STS-01 — różnica to gęstość ludzi i zabudowy wokół obiektu.

A1/A3 — pierwszy krok każdego pilota

Podstawowe kompetencje pilota BSP w kategorii otwartej zdobywa się w całości online i bezpłatnie. Zgodnie z informacjami ULC każda osoba chcąca latać dronem o masie powyżej 250 g musi przejść szkolenie online i zaliczyć test wiedzy w systemie drony.gov.pl.

Jak wygląda szkolenie i egzamin

• Szkolenie e-learningowe obejmuje m.in. przepisy lotnicze, ograniczenia przestrzeni powietrznej, zasady bezpieczeństwa, ochronę danych i ubezpieczenia.
• Egzamin online składa się z 40 pytań wielokrotnego wyboru; do zaliczenia potrzeba 75% poprawnych odpowiedzi.
• Po zdaniu egzaminu pilot otrzymuje dowód zaliczenia szkolenia i egzaminu (potwierdzenie kompetencji A1/A3), dostępny do pobrania w profilu pilota na drony.gov.pl.
• Kompetencje są ważne 5 lat.

Na co pozwala A1/A3 w praktyce

• A1 — loty nad ludźmi, ale nie nad zgromadzeniami: dronami klasy C0 (do 250 g) i C1 (do 900 g). Przelot nad osobami postronnymi należy ograniczać do minimum, a nad zgromadzeniami osób jest zakazany bezwzględnie.
• A3 — loty z dala od ludzi: dronami do 25 kg, w odległości co najmniej 150 m w poziomie od terenów mieszkaniowych, użytkowych, przemysłowych lub rekreacyjnych, bez osób postronnych w zasięgu operacji.

Dla usług komercyjnych A1/A3 wystarcza zaskakująco często: inspekcja hali na zamkniętym terenie przemysłowym bez osób postronnych, oblot pola w rolnictwie precyzyjnym czy fotogrametria odcinka drogi poza zabudową mieszczą się w A3, o ile operator zapewni wymagane odległości. Problem zaczyna się w mieście — i tu wchodzi A2.

Wiek minimalny

Minimalny wiek pilota BSP w kategorii otwartej wynosi w Polsce 14 lat. Nowelizacja ustawy Prawo lotnicze, która weszła w życie 27 lutego 2025 r., obniżyła go z wcześniejszych 16 lat (przy zgodzie rodzica lub opiekuna prawnego na udział osoby małoletniej w szkoleniu i egzaminie). Wymóg wieku nie obowiązuje m.in. przy dronach będących zabawkami klasy C0 oraz przy lotach pod bezpośrednim nadzorem pilota z kompetencjami.

Certyfikat A2 — loty blisko ludzi

Podkategoria A2 pozwala latać dronem klasy C2 (do 4 kg) w minimalnej odległości poziomej 30 m od osób postronnych — albo 5 m, jeżeli dron ma aktywną funkcję ograniczenia prędkości (tryb wolny). To właśnie A2 jest realnym progiem wejścia do usług w środowisku miejskim: inspekcje elewacji, dokumentacja postępu budowy w sąsiedztwie chodników, ujęcia nieruchomości w zabudowie.

Wymagania — trzy elementy

Zgodnie z ULC certyfikat kompetencji pilota A2 uzyskuje się po spełnieniu łącznie trzech warunków:

1. Zaliczenie szkolenia i egzaminu online jak dla A1/A3 (w systemie drony.gov.pl).
2. Ukończenie praktycznego szkolenia w trybie samokształcenia w warunkach operacyjnych podkategorii A3 — pilot samodzielnie trenuje manewry z dala od ludzi i składa oświadczenie o odbyciu tego szkolenia.
3. Zdanie dodatkowego egzaminu teoretycznego u podmiotu egzaminującego wpisanego na listę ULC. Egzamin obejmuje co najmniej 30 pytań wielokrotnego wyboru z meteorologii, osiągów drona w locie oraz technicznych i operacyjnych środków ograniczających ryzyko na ziemi; próg zaliczenia to 75%.

Certyfikat A2 jest ważny 5 lat, a dokument — podobnie jak pozostałe — pobiera się z profilu pilota na drony.gov.pl. Egzamin A2 jest odpłatny (ceny ustalają podmioty egzaminujące; orientacyjnie od stu do kilkuset złotych).

A2 a sprzęt

Uwaga praktyczna: pełne możliwości A2 wykorzysta tylko pilot z dronem z etykietą klasy C2. Popularne konstrukcje konsumenckie bez klasy (legacy) nie mogą latać w podkategorii A2 — pozostaje im A1 (poniżej 250 g) lub A3. To częsty punkt kontrolny przy weryfikacji wykonawcy: sam certyfikat A2 nie wystarczy, jeśli sprzęt nie ma odpowiedniej klasy.

Koniec NSTS — era scenariuszy STS-01 i STS-02

Do końca 2025 r. polscy operatorzy wykonywali operacje w kategorii szczególnej głównie na podstawie krajowych scenariuszy standardowych NSTS-01 do NSTS-08. Zgodnie z komunikatem ULC o ważności scenariuszy krajowych ta era definitywnie się skończyła: 31 grudnia 2025 r. wygasły oświadczenia złożone na podstawie NSTS, bez przedłużeń i bez automatycznej konwersji. Od 1 stycznia 2026 r. uproszczoną ścieżką w kategorii szczególnej są wyłącznie europejskie scenariusze standardowe:

• STS-01 — operacje VLOS na wysokości do 120 m nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku zaludnionym, dronem klasy C5 (do 25 kg). To scenariusz dla inspekcji i prac dokumentacyjnych w mieście, tam gdzie kategoria otwarta nie wystarcza.
• STS-02 — operacje BVLOS (poza zasięgiem widoczności wzrokowej) nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku słabo zaludnionym, dronem klasy C6, z ograniczeniami zasięgu zależnymi od użycia obserwatorów przestrzeni powietrznej. Naturalny scenariusz dla liniowych inspekcji infrastruktury, monitoringu upraw na dużych areałach czy fotogrametrii korytarzowej.

Jak zdobyć kompetencje STS

Ścieżka opisana przez ULC wygląda następująco:

1. Kompetencje A1/A3 jako warunek wstępny.
2. Egzamin z wiedzy teoretycznej STS — co najmniej 40 pytań wielokrotnego wyboru, próg 75%, prowadzony przez podmiot wyznaczony przez Prezesa ULC. Podmiot w ciągu 7 dni raportuje wyniki do ULC.
3. Certyfikat wiedzy teoretycznej pilota BSP wydawany elektronicznie przez Prezesa ULC poprzez system drony.gov.pl.
4. Szkolenie praktyczne w zakresie danego scenariusza, prowadzone z użyciem drona odpowiedniej klasy (C5 dla STS-01, C6 dla STS-02) i zakończone oceną umiejętności praktycznych. Potwierdzenie ukończenia szkolenia praktycznego jest warunkiem wykonywania operacji.

Sam pilot to nie wszystko: operator, który chce działać w ramach STS, składa do ULC oświadczenie o operacji zgodnej ze scenariuszem standardowym i czeka na potwierdzenie kompletności. Operacje wymagają też sprzętu z formalną etykietą klasy C5/C6 — w praktyce oznacza to inwestycję w nowszy sprzęt lub zestawy doposażeniowe akceptowane przez producenta.

Uczciwie nazwijmy koszt tej transformacji: przejście z NSTS na STS oznaczało dla wielu firm wymianę lub doposażenie floty (dron klasy C5 z systemem zakończenia lotu do STS-01, klasa C6 do STS-02), przeszkolenie pilotów i przebudowę procedur. Rynek sprzętu z etykietami C5/C6 dopiero się rozwija, a dostępność zestawów doposażeniowych bywa wąskim gardłem. Dla zamawiającego ma to jeden praktyczny skutek: operatorów zdolnych legalnie wykonywać operacje w kategorii szczególnej jest w 2026 r. mniej niż rok wcześniej, więc terminy i stawki za zlecenia BVLOS planuj z większym wyprzedzeniem.

Poza STS: zezwolenia indywidualne i LUC

Operacje w kategorii szczególnej, które nie mieszczą się w żadnym STS (np. BVLOS nad zabudową, loty na dużych wysokościach), wymagają zezwolenia na operację wydawanego przez ULC po analizie ryzyka metodyką SORA — proces opisują strony PANSA i ULC. Najbardziej zaawansowani operatorzy mogą ubiegać się o certyfikat LUC (Light UAS Operator Certificate), który daje przywilej samodzielnego zatwierdzania własnych operacji w określonym zakresie.

Ważność certyfikatów i szkolenia okresowe

Wszystkie opisane kompetencje — A1/A3, A2, certyfikat wiedzy teoretycznej STS — są ważne 5 lat. Przedłużenie wymaga, w zależności od poziomu, ponownego zaliczenia egzaminu albo szkolenia okresowego (recurrent training) na zasadach opisanych przez ULC. Dobrzy operatorzy nie czekają na koniec ważności: biegłość potwierdzają wewnętrznymi programami treningowymi, a data ważności certyfikatu jest jednym z pól, które klient powinien sprawdzić przed zleceniem.

Pilnuj dat z wyprzedzeniem: po upływie ważności pilot nie może legalnie wykonywać operacji do czasu odnowienia kompetencji, a wykonany mimo to lot komercyjny naraża operatora na kary administracyjne i problemy z ochroną ubezpieczeniową.

Uznawanie uprawnień między krajami UE

Jedną z największych zalet systemu europejskiego jest wzajemne uznawanie. Jak wyjaśnia EASA:

• Kompetencje pilota zdobyte w dowolnym państwie członkowskim EASA (szkolenie online, egzamin, certyfikat) są uznawane we wszystkich pozostałych państwach — polski pilot z A2 może legalnie latać w podkategorii A2 w Hiszpanii czy Niemczech.
• Operator rejestruje się tylko raz — w państwie zamieszkania lub głównego miejsca prowadzenia działalności — a nadany numer operatora obowiązuje w całej EASA.
• Przy operacjach transgranicznych w kategorii szczególnej operator z polskim zezwoleniem lub oświadczeniem STS dopełnia dodatkowo formalności wobec władz lotniczych państwa, w którym planuje operację.

Uwaga: uznawanie kompetencji nie zwalnia z przestrzegania lokalnych przepisów — stref geograficznych, krajowych wymogów ubezpieczeniowych (część państw wymaga OC także dla najlżejszych dronów) ani procedur zgłaszania lotów danego kraju.

Odpowiedzialność pilota a odpowiedzialność operatora

Rozdzielenie ról ma twarde konsekwencje prawne:

• Operator odpowiada za zgodność całej operacji z przepisami: rejestrację, ubezpieczenie OC (od 13 listopada 2025 r. obowiązkowe dla dronów 0,25-20 kg), procedury operacyjne, przydzielenie pilota z właściwymi kompetencjami, zdatność sprzętu oraz — w kategorii szczególnej — zgodność ze złożonym oświadczeniem lub zezwoleniem.
• Pilot odpowiada za bezpieczne wykonanie lotu: sprawdzenie stref geograficznych (mapa PANSA), odprawę i zgłoszenie lotu (check-in) w sposób wskazany przez PANSA przed każdą operacją, utrzymanie VLOS, przerwanie lotu przy zagrożeniu, niewykonywanie obowiązków pod wpływem alkoholu lub substancji psychoaktywnych.

Za szkody wyrządzone osobom trzecim odpowiedzialność cywilna kształtuje się na zaostrzonej zasadzie ryzyka — piszemy o tym szerzej w osobnym artykule o odpowiedzialności za szkody wyrządzone dronem. Z perspektywy uprawnień liczy się jedno: lot bez wymaganych kompetencji to ryzyko kary administracyjnej i typowe wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela w polisie OC.

Przygotowanie do lotu komercyjnego: strefy, zgłoszenie, dokumentacja

Uprawnienia to warunek konieczny, ale nie wystarczający. Legalny lot komercyjny w Polsce w 2026 r. składa się z kilku dodatkowych elementów, które profesjonalny operator ma wpisane w rutynę — a zamawiający powinien umieć o nie zapytać.

Strefy geograficzne

Nowelizacja Prawa lotniczego z 2025 r. uczyniła PANSA organem odpowiedzialnym za wyznaczanie stref geograficznych dla BSP — obszarów, w których operacje dronowe są zakazane, ograniczone lub uzależnione od zgody zarządzającego. Aktualną mapę stref publikuje PANSA; obejmuje ona m.in. otoczenie lotnisk i lądowisk, obiekty infrastruktury krytycznej, tereny wojskowe, parki narodowe czy obszary tymczasowych ograniczeń (np. podczas wydarzeń masowych). Dla planowania zleceń liczą się dwa fakty: strefa może wymagać zgody z wyprzedzeniem (czasem kilkudniowym), a układ stref bywa dynamiczny. Rekonesans mapy na etapie wyceny zlecenia to standard rzetelnego operatora.

Zgłoszenie lotu przed startem

Przed każdą operacją pilot ma obowiązek zgłosić zamiar wykonania lotu w sposób wskazany przez PANSA — w praktyce przez aplikację mobilną zintegrowaną z systemem zarządzania ruchem bezzałogowym (check-in). Zgłoszenie informuje służby i innych użytkowników przestrzeni o operacji; jego brak jest naruszeniem zasad wykonywania lotów, z konsekwencjami administracyjnymi i ubezpieczeniowymi. Dla klienta to prosty papierek lakmusowy: operator, który nie potrafi pokazać praktyki zgłaszania lotów, prawdopodobnie ma braki także w innych procedurach.

Dokumentacja operacyjna operatora

Poza certyfikatami pilota dojrzały operator utrzymuje komplet dokumentacji: procedury operacyjne (w kategorii szczególnej — obowiązkowy element oświadczenia lub zezwolenia), rejestr lotów i czasu nalotu, rejestr przeglądów i konserwacji sprzętu, potwierdzenie ubezpieczenia OC oraz upoważnienia dla pilotów działających w ramach struktury operatora. Ta dokumentacja pracuje w trzech momentach: przy kontroli uprawnionych służb, przy likwidacji ewentualnej szkody i przy audycie klienta korporacyjnego, który traktuje operatora BSP jak każdego innego podwykonawcę objętego wymogami HSE.

Dla harmonogramu projektu znaczenie ma jedno: jeżeli zlecenie wypada w strefie wymagającej zgód, czas ich uzyskania trzeba wpisać w plan. Doświadczony operator zasygnalizuje to już na etapie oferty.

Kontrole w terenie i konsekwencje naruszeń

Kontrolę przestrzegania przepisów prowadzą m.in. Policja, Straż Graniczna oraz inspektorzy ULC. W praktyce funkcjonariusze proszą o okazanie potwierdzenia kompetencji pilota, numeru operatora i dokumentu ubezpieczenia, a coraz częściej korzystają też z odczytu zdalnej identyfikacji, by powiązać lecącego drona z zarejestrowanym operatorem. Lot bez wymaganych kompetencji lub z naruszeniem zasad kategorii naraża na kary administracyjne nakładane decyzją Prezesa ULC (w zależności od naruszenia od kilkuset złotych do 10 000 zł), a w skrajnych przypadkach na odpowiedzialność karną z ustawy Prawo lotnicze. Dla operatora komercyjnego dochodzą konsekwencje miękkie, często dotkliwsze: regres lub odmowa wypłaty od ubezpieczyciela, utrata kontraktu i wiarygodności wobec klientów, którzy skrupulatnie audytują podwykonawców.

Jak zlecający może zweryfikować uprawnienia wykonawcy

Menedżer projektu zamawiający usługę dronową nie musi być ekspertem od prawa lotniczego. Wystarczy lista pięciu pytań kontrolnych:

1. Numer operatora — czy wykonawca poda numer rejestracyjny operatora i czy jest on umieszczony na dronie, którym będzie wykonywał zlecenie?
2. Certyfikat kompetencji pilota — czy pilot okaże dokument z drony.gov.pl (A1/A3, A2 lub certyfikat STS) z widoczną datą ważności? Dokumenty systemowe da się zweryfikować co do autentyczności, bo są generowane z rejestru.
3. Adekwatność uprawnień do miejsca operacji — lot przy ruchliwej ulicy to co najmniej A2 z dronem klasy C2; lot BVLOS wzdłuż linii przesyłowej to kategoria szczególna (STS-02 lub zezwolenie). Jeśli wykonawca z samym A1/A3 obiecuje, że wszystko się da, to sygnał ostrzegawczy.
4. Polisa OC — ważna przez cały okres realizacji, z sumą gwarancyjną adekwatną do ryzyka (minimum ustawowe to 50 000 SDR).
5. Zgody i strefy — czy operator sprawdził strefy geograficzne i uzyskał wymagane zgody zarządzającego strefą (np. w pobliżu lotnisk)?

Sygnały ostrzegawcze w ofertach

Kilka zwrotów, które powinny zapalić lampkę kontrolną przy porównywaniu ofert:

• deklaracja typu „mam licencję na drony” bez wskazania konkretnych kompetencji (A1/A3, A2, certyfikat STS) i dat ważności;
• powoływanie się na uprawnienia NSTS po 2025 r. — te wygasły i nie uprawniają do operacji w kategorii szczególnej;
• obietnica lotu w dowolnej lokalizacji bez rekonesansu stref geograficznych i bez zastrzeżenia o ewentualnych zgodach;
• brak numeru operatora w dokumentach ofertowych lub niechęć do okazania polisy OC;
• cena wyraźnie poniżej rynku przy zleceniu wymagającym A2/STS — legalne operacje w tych reżimach mają swoje koszty stałe i skrajnie niska wycena zwykle oznacza plan wykonania lotu poza wymogami.

Na platformie Aervio ta weryfikacja jest wbudowana w proces: operator przed dopuszczeniem do składania ofert przechodzi weryfikację uprawnień EASA/ULC i przedstawia ważną polisę OC, a klient widzi status weryfikacji przy każdej ofercie — zamiast zbierać skany dokumentów mailem.

Najczęstsze pytania

Czy do komercyjnych lotów dronem potrzebna jest licencja zawodowa?

Nie. Od 31 grudnia 2020 r. przepisy UE nie rozróżniają lotów rekreacyjnych i komercyjnych — liczy się kategoria operacji i ryzyko, nie cel lotu. Ta sama operacja inspekcyjna może wymagać jedynie A1/A3 (teren zamknięty, z dala od ludzi) albo certyfikatu STS (BVLOS). Dawne polskie świadectwa kwalifikacji UAVO przeszły procedurę konwersji na uprawnienia unijne i nie funkcjonują już jako odrębny system.

Ile kosztuje i ile trwa zdobycie poszczególnych uprawnień?

A1/A3 — bezpłatnie, online, realnie jeden dzień pracy z materiałem szkoleniowym. A2 — koszt dodatkowego egzaminu u podmiotu egzaminującego (orientacyjnie od stu do kilkuset złotych) plus samokształcenie praktyczne; tydzień lub dwa przy systematycznym podejściu. STS — egzamin teoretyczny u wyznaczonego podmiotu oraz szkolenie praktyczne z dronem klasy C5/C6; koszty rynkowe całej ścieżki to zwykle kilka tysięcy złotych, a czas zależy od dostępności terminów szkoleń praktycznych.

Mam uprawnienia NSTS zdobyte w 2025 r. Czy coś jeszcze z nich zostało?

Oświadczenia operatorów oparte na NSTS wygasły 31 grudnia 2025 r. i ULC jednoznacznie komunikował brak automatycznej konwersji na STS. Wiedza i doświadczenie praktyczne pozostają wartościowe, ale formalnie pilot musi przejść ścieżkę STS (egzamin teoretyczny STS oraz szkolenie praktyczne na sprzęcie klasy C5/C6), a operator — złożyć nowe oświadczenie. Kompetencje A1/A3 i A2 zachowują ważność zgodnie z datami na certyfikatach.

Czy pilot z Ukrainy, Wielkiej Brytanii lub USA może wykonywać zlecenia w Polsce?

Pilot spoza systemu EASA musi zarejestrować się jako operator w pierwszym państwie EASA, w którym zamierza operować (jeśli nie ma miejsca zamieszkania w UE), i zdobyć kompetencje według przepisów unijnych — certyfikaty spoza EASA (np. brytyjskie CAA po brexicie czy amerykańskie FAA Part 107) nie są automatycznie uznawane. Odwrotnie działa to tak samo: polskie certyfikaty obowiązują w EASA, ale nie w Wielkiej Brytanii czy USA.

Czy operator z certyfikatem LUC to lepszy wybór do dużych projektów?

Certyfikat LUC oznacza, że organizacja przeszła audyt ULC w zakresie systemu zarządzania bezpieczeństwem i uzyskała przywilej samodzielnego zatwierdzania części operacji w kategorii szczególnej — bez każdorazowego wniosku o zezwolenie. Dla programów wymagających dużej elastyczności (np. cykliczne loty BVLOS nad rozproszoną infrastrukturą) to realna przewaga czasowa i organizacyjna. Nie znaczy to jednak, że operator bez LUC jest gorszy: przy typowych zleceniach w kategorii otwartej lub w ramach STS certyfikat nie daje dodatkowych możliwości. Dobierz wymaganie do profilu projektu.

W skrócie

• Rejestracja operatora (drony.gov.pl) i kompetencje pilota to dwa odrębne wymogi — przy zleceniu sprawdzaj oba.
• A1/A3: bezpłatny egzamin online, loty z dala od ludzi lub najlżejszym sprzętem; wystarcza do wielu zleceń poza zabudową.
• A2: dodatkowy egzamin u podmiotu egzaminującego oraz dron klasy C2; standard pracy w środowisku miejskim z zachowaniem 30 m (lub 5 m w trybie wolnym) od osób.
• STS-01 (VLOS, klasa C5) i STS-02 (BVLOS, klasa C6) od 1 stycznia 2026 r. całkowicie zastąpiły NSTS; wymagają egzaminu teoretycznego STS, szkolenia praktycznego i oświadczenia operatora w ULC.
• Wszystkie kompetencje są ważne 5 lat i uznawane we wszystkich państwach EASA; operator rejestruje się tylko raz.
• Operator odpowiada za zgodność operacji, ubezpieczenie i procedury; pilot za bezpieczne wykonanie lotu i zgłoszenie go przed startem.
• Zlecający: weryfikuj numer operatora, certyfikat z datą ważności, klasę sprzętu, polisę OC i adekwatność uprawnień do lokalizacji — albo korzystaj z platformy, która robi to systemowo.

Powyższy artykuł ma charakter wyłącznie informacyjno-edukacyjny i odzwierciedla stan prawny oraz praktykę rynkową według wiedzy autorów na lipiec 2026 r. Nie stanowi porady prawnej ani rekomendacji ubezpieczeniowej; przed podjęciem decyzji dotyczących szkoleń, operacji lotniczych lub ochrony ubezpieczeniowej skonsultuj się z ULC, wykwalifikowanym prawnikiem lub brokerem ubezpieczeniowym.